从广州车展看中国零部件企业如何虎口夺食

2011年中国车市的最后一站--广州车展11月21日在广州中国进出口商品交易会琶洲展馆拉开序幕。面对政策从紧、销量下降、内需疲软，自主乏力等诸多问题的中国汽车业在年尾卯足劲，预备在最后两个月打一个漂亮的翻身仗。来自广州车展组委会的消息称，本届广州车展的展会规模为历届之最。截至目前，已有超过800家知名汽车及零部件企业报名参展，几乎所有国际知名品牌的高管都将出席，其中包括大众、通用、奔驰、宝马、日产、丰田、福特等诸多国际企业的全球总裁，可见在欧债危机全球经济疲软的阴影下，中国汽车市场这块“香饽饽”更显得可口。

另一个印证中国车市依旧坚挺的是来自中国汽车工业协会的最新统计数据，这组在广州车展前夕发布的数据显示：今年前10个月，乘用车产销分别达1174.84万辆和1176万辆，同比增长5.97%和5.86%，其中，轿车的增幅更是达到了8%，预计全年汽车产销将比上年略有增长。

2011年是中国加入世贸第十个年头，十年间，中国汽车产量从200万辆跃升到1800万辆，从世界排名第8位到世界第一产销大国。然而，在亮丽的成绩单背后，令人遗憾的是，中国却还仅仅被定义为“汽车大国”而非“汽车强国”。其中最重要的原因便是中国汽车零部件的长期积弱局面。

与1800万汽车产量不相符的中国汽车零部件产业

中国汽车业忙于收购国外品牌，忙于打价格战，忙于提高产能，却忽视了最关键的部分--汽车零部件。然而，审视一个国家的汽车发展强弱恰恰是在其汽车零部件上。德国、美国、日本之所以为汽车强国，除了因为其拥有一批强大的整车厂外，还拥有一批强大的零部件公司。德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯(MOBIS)支撑。

零部件是整车的上游，是原材料、基础机械零部件的直接用户，零部件的技术没有突破，汽车就无法达到有关标准法规的要求；可以说，汽车先进的性能都是由于零部件的技术进步而获得的，就现代汽车而言，整车的生存和发展决定于零部件。

然而今年4月上海车展上，在伟世通、博世、爱信这些全球零部件巨头中间，中国企业显得寥若晨星，仅有华阳、法士特、京西重工等几家企业亮相，大有洋品牌一统天下的趋势。如今广州车展上，国产零部件企业依然吝啬亮相，显然这种场面与我们1800万辆的年产销量、世界第一的宝座很不搭调，而实际上，我们与国际先进水平的差距就是这么一目了然。

中国零部件行业积弱已久

尽管坐拥低廉的劳动力成本和庞大的汽车需求市场，中国汽车零部件却问题丛丛，企业规模小、创新能力低、标准化程度低等问题制约着行业发展。在自身发展艰难的同时还面对着跨国零部件巨头的重重挑战。

企业规模小，有80％销售收入不足1亿元

据相关资料，目前国有、国有控股及销售收入在500万元以上非国有零部件企业共有5000多家，加上村办企业、小型非国有企业及家庭作坊式小型零部件企业总数将超过7000～8000家。80%以上的销售额在1亿元以下，在1亿元以上的只有130家。国内近70%的零部件供应商生产成本高，整体效益低下，相产品质量及企业品质可谓乱象丛生。

缺乏核心技术一味“抄袭”

零部件是最能体现技术实力的，然而国内申请汽车技术专利80％左右以实用新型为主，发明专利申请较少，虽然多数高新技术产品已经实现了本土化生产，但核心技术基本掌握在外方。

国内企业自身自主开发能力也较弱，尤其在科技含量较高的汽车电子产品和电控机械零部件新产品的研发、技术创新方面严重不足。目前国内企业所宣称的技术大多是拷贝的，严格来讲就是“抄袭”，拿国外的产品来分解，然后仿制，缺乏核心技术。

标准化、系列化、通用化程度较低

制约了零部件工业的发展另一个问题是国内零部件产品的标准化、系列化、通用化程度较低。由于我国汽车整车特别是轿车、SUV、MVP技术来源于不同国家、不同跨国公司，各公司标准不相同，如有日系、韩系、美系、德系、法系，因此国内汽车零部件的标准化、通用化、系列化程度低。

此外，中国零部件企业还面临跨国零部件巨头的强劲挑战。随着中国汽车产业的快速发展，中国市场成为各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点。世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

中国零部件该如何“破茧成蝶”？

面对国内零部件行业的先天弱势和国外零部件大鳄的咄咄逼人，零部件厂商如何打开局面，跟上快速发展的中国汽车产业呢？作为中国最大的汽车电子装备厂商，和入选“亚洲品牌500强”的国内唯一汽车零部件企业，惠州华阳集团提供了一个极好的正面案例。

从开始到现在，技术创新和产品质量始终排第一

“对我们来说，技术创新是重中之重。”华阳集团总裁邹淦荣先生表示，“要与国外强大的零部件厂商竞争，我们首先要掌握核心技术。”

在最近一个月，华阳连续入选“国家火炬计划项目高新技术企业”和“广东创新型企业”，或许这是对其孜孜不倦的技术开发的一种最直接的肯定。

据悉，华阳集团自1986年开始涉足汽车关键部件，成立之初主要是从事磁带机芯和精密冲压，客户已是德尔福、博士等世界500强企业。正是这样的高起点，让华阳一开始就接触到全球技术的最前沿。经过20多年的发展和探索，华阳已经形成一个较为完备的汽车电子产业链。如今，华阳的研发覆盖家汽车电子、汽车安全、汽车信息娱乐、汽车精密压铸、注塑、冲压关键零部件等领域。获取发明技术专利、实用新型专利近300项。

在汽车电子领域，2001年，华阳推出自主品牌汽车音响，并扛起国产高端品牌的大旗。2004年率先在全球推出All-in-one（车载DVD导航一体机）汽车音响，该产品被英国TOTALCARAUDIO杂志评为最佳产品；2007年，美国10大畅销汽车音响，华阳囊括冠亚军，并独占四席；2008年率先推出全球首款支持CMMB数字电视的汽车音响；2009年推出业内第一款3G车载导航信息娱乐系统。尽管如此，华阳并不满足现有汽车音响的市场表现，而是瞄准行业内最先进的核心技术---汽车安全系统，并展开了扎实有效的自主创新。华阳一步步走到了汽车电子研究的最前端，2008年推出了国内第一款符合前装标准的汽车轮胎气压监测系统，2010年率先推出汽车驾驶安全辅助系统，打破了国外企业对中国长达多年的高端技术封锁。今年4月，率先攻破技术难关，将ADAYO车载导航与Android操作系统完美结合。6月25日，华阳与全球最大的半导体芯片制造商Intel在郑州签署了战略合作备忘录，共同宣布双方将在车载信息娱乐系统（In-VehicleInfotainment，简称IVI）领域结成战略联盟，推出基于Intel最新平台与技术的车载信息娱乐系统。可以说，华阳的技术创新对国内汽车电子装备行业的发展起到了决定性的作用。

此外，在汽车关键零部件方面，华阳在极其困难的产业环境下，打破了国外汽车在关键汽车零部件上的技术垄断，已进军汽车发动机管理系统、点火系统、安全系统、车身系统等方面的关键部件，产品已批量供应多家全球500强企业。

投资22亿，打造世界级汽车电子装备基地

不少大型厂商面对市场竞争激烈且经济萧条的状态时，选择改变市场策略，将资金重点投入能快速获取利益的行业，如金融、房地产等。但华阳始终保持冷静的头脑，不盲目跟风，坚持走技术创新的道路，2010年，华阳宣布，将投资22亿，打造以高精密部件、高清数字视盘机关键件、汽车影音卫星导航、车载安全、车辆信息服务平台等为主的世界级视听和汽车电子装备研发及产业化基地。这样大手笔的投入在中国汽车电子装备领域尚属首次。

华阳巨资投资建设的华阳工业园一二期项目日前已全面竣工并投入使用，将达到每年200亿元的销售额，而高水平的研发试验设备将全面提升企业的自主创新能力和产品研发水平。

与国产整车厂商展开深度合作

2011年11月，华阳汽车电子产品展示暨技术研讨会在长城汽车召开，长城汽车研究院谷建刚院长、研究院开发中心孟祥君主任及二十多位技术骨干领导出席交流会，华阳方面向其展示包括TPMS、TSP、全景泊车等十几款前沿技术代表性产品。

华阳与长城的合作早有渊源，事实上长城SUV车系的当家花旦哈弗SUV就是采用了华阳的音响主机。而华阳这次展示的行车安全及TSP等产品则是将这种合作关系进一步深化。华阳汽车电子早就领先业界推出两款具有代表性的行车安全辅助产品，其一为TPMS胎压监测系统，其二为号称车的"第三只眼"的DAS2000系统。汽车作为现今普及的交通工具，安全问题是车主考虑的首要问题，通过对轮胎气压、车道识别等产品来辅助车主安全行车，这在技术战略上与长城汽车显得不谋而合，体现了为车主提供最安全汽车产品的初衷。

长城与华阳的合作颇有"识英雄重英雄"的意味。长城是中国汽车自主品牌的代表，今年受到国家汽车补贴政策的退出以及原材料上升的影响，自主品牌集体表现不佳，利润出现大幅下滑，唯有长城逆势飘红，长城前三季度共实现收入 213.8 亿元，同比增长 41%；净利润 25.5 亿元，同比增长77%。而华阳是国内最具实力的汽车电子企业，产品品质和技术开发能力经过市场20多年的千锤百炼，已成为国内外众多整车厂的不二之选。

在跨国整车厂和跨国零部件强强联手攻占中国市场的态势前，长城和华阳的这种深度合作无疑代表着一股自主品牌势力的崛起，代表着中国汽车工业的未来希望。

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